2026（令和8）年度は総額993億円（新線建設分を除くと823億円）を投じ，安全・サービスの質的向上や自動運転などの新技術開発を進める．労務費・資材価格の上昇や労働人口の減少といった厳しい経営環境下にありながらも，計画を予定どおり実施することで持続可能な鉄道事業の実現を目指す．

▲各路線における鉄道事業の取組

　自動運転については，現在丸ノ内線において「係員付き自動運転（GOA2.5）」の夜間走行試験を実施しており，2027（令和9）年度下期の一部導入を視野に入れている．なお，ワンマン運転（GOA2相当）は，既に9路線のうち，丸ノ内線，有楽町線，南北線，副都心線の4路線においては全線で実施しており，今後も安全の確保を前提に，2031（令和13）年度までに銀座線，日比谷線，千代田線（北綾瀬—綾瀬間の3両編成を除く）への導入を目指す．

写真：東京地下鉄13000系　　編集部撮影　　千住検車区にて　　2016-8-31（取材協力：東京地下鉄）

　無線技術を活用して列車間隔を詰めることで遅延回復能力を高める「CBTC（無線式列車制御システム）」については，2024（令和6）年12月に全線導入を完了した丸ノ内線に続き，2026（令和8）年度に日比谷線，2028（令和10）年度に半蔵門線での導入完了を予定している．
　従来の定期的な時間基準保全（TBM）に代わり，設備の状態監視データにもとづき点検や更新を行なう「CBM（状態基準保全）」については，2026（令和8）年度は東西線への軌道モニタリングシステムの導入や，千代田線・南北線における転てつ機（ポイント）の常時監視システムの整備を進める．

写真：東京地下鉄15000系　　目黒義浩撮影　　深川車両基地にて　　2010-4-5（取材協力：東京地下鉄）

　旅客サービスの質的向上については，東西線の混雑緩和と南北線の輸送力増強が柱となる．東西線では南砂町駅のホームを2面3線化し，交互発着による遅延吸収機能を備えた駅にする大規模改良工事を継続しており，2026（令和8）年度は新設トンネルの築造や軌道敷設を予定している．
　あわせて，飯田橋—九段下間の折返し設備整備により，平面交差の解消と増発を実現する．

写真：東京地下鉄9000系（8両編成化後）　　編集部撮影　　綾瀬検車区にて　　2023-12-23（取材協力：東京地下鉄）

　車両面では，南北線9000系の大規模改修にあわせて，従来の6両編成から8両編成への組み替えを順次進める．2026（令和8）年度には新たに1編成を8両化し，既存のものとあわせて5編成とする予定．
　銀座線と丸ノ内線では，2026（令和8）年度中に朝・夕のラッシュ時や日中時間帯の増発も実施し，利便性の向上を図る．

写真：東京地下鉄18000系　　編集部撮影　　鷺沼車両管理所にて　　2021-6-2（取材協力：東京地下鉄）

　バリアフリー化に関しては，ホームと車両床面の段差・隙間縮小工事を重点的に進めており，2026（令和8）年度中に有楽町線，半蔵門線，副都心線の全駅で整備を完了させる予定．
　エレベータ整備についても，中野駅での1ルート目整備や，浅草駅・築地駅での複数ルート整備の供用開始を予定している．
　2026（令和8）年3月に開始したクレジットカードのタッチ決済による後払い乗車サービスやQR企画券の活用を進め，インバウンド需要を含めた定期外収入の拡大を目指す．

写真：東京地下鉄17000系　　編集部撮影　　新木場車両基地にて　　2020-8-11（取材協力：東京地下鉄）

　新線建設については，有楽町線の延伸（豊洲—住吉間）と南北線の延伸（品川—白金高輪間）で，2030年代半ばの開業を目標に進める．2024（令和6）年11月に両路線とも着工しており，2026（令和8）年度中にはシールドトンネル工事の発注を予定している．
　2025（令和7）年3月に東武鉄道と締結した基本合意にもとづき，有楽町線延伸部と東武スカイツリーライン・伊勢崎線・日光線との相互直通運転に向けた取組を進める．
　詳しくは，東京メトロ ニュースリリースに掲載されている．

一部画像は東京メトロ ニュースリリースから